增程式电动，又称串联式混合动力。虽说是混合动力，实际上仅靠纯电行驶，燃油只负责发电。

(相关资料图)

因此，搭载增程式动力的理想One(图片|配置|询价)问世时，其工作逻辑被不少消费者称为“脱裤子放屁”。

不过到了今天，理想L系列热销，消费者对增程式的态度也逐渐“真香”。同时，市场上也不断涌现新的增程式车型，甚至连仰望U8(图片)都采用了增程式，而没有使用自家看家的DM-i技术。

这似乎印证了增程式这一方向没错，但为何前几年增程式的口碑不佳呢？

黑马认为，主观层面上，消费者对新出现的增程式技术抱有疑虑。毕竟在当时，市场上的“插混”大部分都是内燃机和电机一同工作的。不少消费者也认为，加了油就直接用油跑啊，为什么还要发完电再跑呢，徒增一次能量转换消耗。

另外，早期的增程器机械素质也不尽人意。

由于理想One的高速馈电油耗普遍在10~13L/100km，不少人调侃其为“百公里十三个油的电动车”。

这还没完，理想One的增程器是一台1.2T三缸机，本来三缸机就如同过街老鼠人人喊打，这台三缸机的噪音还格外大，运转声音还有种拖拉机的狂野。

这么一来，“增程式”在消费者心里基本上就和“油耗高”“NVH差”画上了等号。

然而，这些缺点不能完全归咎于“增程式”。早期的理想造车经验并不丰富，在供应链上也没有多少话语权和参与度，因此用不上什么好料，也就无法对能耗和NVH进行结构性优化。

而现阶段的理想全系都用上了1.5T四缸增程器，在提升热效率的同时，也从结构上解决了增程器NVH差的问题。

例如黑马在试驾理想L9时，即使打开燃油优先模式，让增程器强制启机，在座舱内竖着耳朵听也没有感受到增程器的噪音。

反映到市场上，就是理想销量的节节攀升，可见消费者似乎也逐渐接受了增程式动力形式，甚至把增程式当做心头好。

诚然，增程式的大电池能够带来市区通勤的便捷，可油可电也彻底打消了续航里程焦虑，但是增程式一定是现阶段新能源汽车的最优解吗？

比亚迪第一个站出来说不服：咋的，不把我DM-i放眼里？

与增程式的串联混动不同，DM-i可以同时做到串联和并联混动。也就是说，DM-i不仅可以使用电机和内燃机同时驱动车辆，也可以实现内燃机对电池的充电。

由此来看，DM-i更像是传统并联混动的进化版，燃油车拥有的结构，搭载DM-i技术的车辆也会有。因此，DM-i的工作逻辑是如下：

那有人就会问了，DM-i这么节能，覆盖工况又全，那还要增程干啥？

其实DM-i也有其不足之处。由于存在两套动力总成，工程师必须仔细优化行车电脑控制逻辑，保证该用油时用油，该用电时用电。

另外，电机和发动机的功率不同，动力输出曲线不同，如果不加以精细调校，很可能会出现同一脚油门的前后脚感不一致的问题。

另外，DM-i也无法抹除变速箱的存在，在设计时就不得不考虑给变速箱预留空间，因此DM-i车型的电池容量通常没有增程式车型的大。也因为DM-i本质上还是混动燃油车，其保养成本与燃油车相差不大。

相比之下，增程式全程纯电行驶，无需对两套动力逻辑进行耦合标定，能够做到在任何工况下的电门脚感统一。

增程式无需变速箱，因此可以轻松放置40度的大容量平板电池。如果使用工况大部分都是纯电，其保养费用也完全可以和纯电车型持平。

总的来说，增程式和DM-i各自的侧重点不同，前者是能用油的电车，后者是能用电的油车，两种动力形式各自代表了不同厂家对汽车电气化发展的不同理解与探索。

比亚迪在自家大部分车型上配备DM-i，是因为在二十万内的价位层面，大部分消费者对一台车的追求就是能耗低，而这恰是DM-i的优点。

而对于超豪华品牌仰望，比亚迪对车辆的机动性做了进一步探索。想要实现四轮独立驱动，通过一台内燃机实在难以达成。

比亚迪的思路是，装不了四台内燃机，我可以装四台驱动电机啊。需要长途行驶的可靠性，我装个大油箱就可以了啊。要同时做到电驱和燃油补能，增程无疑是最优解。

对于消费者来说，选择增程，得到的就是纯电车的行驶质感和燃油车的便捷补能。选择DM-i，得到的就是省油省电——极致优秀的能耗表现。

这里多提一嘴，市面上的混动系统还有依托“电机+DHT”组合的吉利雷神动力、长城柠檬混动等，每家车企都在探索电气化的不同可能。

增程式的意义就在于，它可以忽略内燃机和变速箱的技术壁垒，能够为新兴车企带来一套低成本且稳定的动力总成。同时，可油可电的补能方式也解决了纯电车型的里程焦虑，让用户可以放心出行。

黑马认为，在电池续航和补能方式有突破性进展之前，增程式会在市场上长期占据一席之地。

也欢迎在评论区留下你的观点，说说你对增程式的见解。

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